Построение системы управления по показателям для оптимизации использования самолетного парка

Моя работа в АК AirBridgeCargo связана с планированием парка воздушных судов. Авиакомпания AirBridgeCargo входит в группу компаний «Волга-Днепр», основным направлением деятельности которой является осуществление чартерных грузовых перевозок. Основу парка авиакомпании «Волга-Днепр» составляет Ан-124 («Руслан») и компания занимается перевозками, как правило, крупногабаритных тяжелых грузов. В 2004 появилась авиакомпания AirBridgeCargo, которая стала первой российской авиакомпанией, выполняющей регулярные перевозки на воздушных линиях из Европы в Азию через Россию на грузовых самолетах семейства Boeing 747.

Работа чартерной и регулярной компании имеют существенные различия.

Для примера приведена география полетов флота «Волга-Днепра» за двухнедельный период, которая охватывает множество стран и континентов. (Слайд 3) Груз доставляется туда, куда нужно заказчику. При этом зачастую он практически лишен выбора между различными перевозчиками, особенно, если речь идет о крупногабаритных грузах. Нередко груз вообще невозможно отправить морским или наземным транспортом.

Если обратиться к географии полетов флота AirBridgeCargo (Слайд 4), видно, существует четкая привязка к маршрутам. Перевозки выполняются между странами Европы и Азии через Россию (в основном через Москву). Конкуренция на рынке регулярных грузовых перевозок довольно жесткая. Рейс должен выполняться, зачастую независимо от того полностью использована емкость самолета или нет.

Таким образом чартерный рейс сродни поездке на такси, а регулярный — поездке на автобусе. При выполнении чартерного рейса заказчик обычно платит за время, в течении которого осуществляется перевозка, а не за тоннаж. Грузовые емкости на регулярном рейсе распределяются между множеством заказчиков и оплачивается вес перевозимого груза.

AirBridgeCargo формирует сеть маршрутов в соответствии с текущим спросом на рынке и постоянно сталкивается с проблемой эффективного использования воздушных судов. Планирование оптимальной сети маршрутов является одной из главных задач менеджмента авиакомпании. Проводимое для этого моделирование различных сценариев может выполняться в специализированном отраслевом ПО. Существующие на рынке решения довольно дороги и выбор не так велик. В компании существует необходимость проведения информатизации процесса оценки эффективности использования воздушных судов.

Целью работы является формирование прикладного подхода к многофакторной оценке экономической эффективности эксплуатации воздушных судов на маршруте. (Слайд 5).

Для этого в рамках работы нужно будет рассмотреть существующие методики оценки себестоимости перевозок и основные показатели транспортной работы компании и сравнить показатели различных типов ВС. (Слайд 6)

Разные типы ВС имеют разные технические характеристики. Например, зависимость максимальной коммерческой загрузки от дальности перелета. (Слайд 7) Так, Boeing 747-200 почти не уступает Boeing 747-400 по грузоподъемности на маршрутах до 6000 км. Однако имеет более низкую топливную эффективность.

При анализе сети маршрутов или ее частей, маршруты можно условно разделить на (Слайд 8):

• Новые маршруты подходящие для эксплуатируемых авиакомпанией типов воздушных судов.
• Маршруты, на которых можно эксплуатировать действующий флот, либо возможно использование других типов ВС.
• Маршруты (или части маршрутов), которые должны быть исключены (или переведены на другой тип ВС). Эксплуатация существующего флота на этих маршрутах невыгодна.

Важной задачей для авиакомпании будет определение расходов и доходов от выполнения рейса для конкретного типа ВС.

При решении данной задачи, кроме технических характеристик самолёта, основными являются доходы от выполнения рейса, и затраты, которые компания несёт при формировании, подготовке и обслуживании рейса. Расчёт себестоимости продукции авиакомпании является основным показателем для экономической оценки целесообразности и эффективности её работы.

Были проанализированы следующие методы определения себестоимости перевозок: (Слайд 9)

1. Метод расчета себестоимости рейса по статьям затрат;
   Себестоимость является интегральным показателем, который отражает практически все стороны хозяйственной деятельности авиакомпании. Она может быть рассчитана на основании группировки расходов по определенным статьям.
2. Метод расчета себестоимости рейса по расходам на взлет-посадку и летный час;
   При этом процесс перевозки разделяется на отдельные операции — движенческую и начально-конечную — и определяются летные расходы и расходы на самолето-вылеты
3. Метод расчета себестоимости авиаперевозок по суммам покрытия.

Трансформация маршрутной сети и расстановка ВС по ней методом проб и ошибок приводит к неоправданным финансовым потерям и дает полезную бесплатную маркетинговую информацию конкурентам. Одной из важных задач является оценка издержек при эксплуатации. В противном случае тарифы на перевозку будут неконкурентоспособны.

В настоящее время в AirBridgeCargo оценка эффективности эксплуатации воздушных судов на регулярных маршрутах занимает довольно продолжительное время и выполняется, как правило, в рамках процесса формирования бюджета или пересмотра. В компании существует механизм предварительной оценки расходов, использующийся для планирования чартерных рейсов, основанный на отнесении расходов на выполнение рейса на взлет-посадку и стоимости летного часа. Такая методика традиционно используется при определении стоимости чартерного рейса и была унаследована от авиакомпании «Волга-Днепр». Стоимость летного часа является определяющей величиной при формировании тарифа. При этом не учитывается производительность воздушных судов и практически невозможно сравнивать свои показатели с показателями конкурентов, поскольку стоимость летного часа традиционно не публикуется в открытых отчетах компаний.

Для описания работы АК на маршрутной сети или отдельном маршруте можно использовать несколько групп показателей. Вот основные из них (Слайд 10):

Учитывая то, что транспортная работа авиапредприятия обеспечивается воздушными судами различных типов, а полеты из авиапредприятий осуществляются по различным направлениям, анализ объемных показателей транспортной работы проводится по воздушным линиям и типам воздушных судов.

Рассмотрим возможность использования существующих натуральных показателей деятельности авиакомпании для поставленной задачи.

Показатели «количество рейсов», «количество самолето-вылетов» и «количество взлетов-посадок» не могут быть использованы в качестве комплексной характеристики объема работы, сети воздушных линий и парка ВС авиакомпании, поскольку они не учитывают протяженности воздушных линий, по которым осуществляются перевозки, и особенности типов ВС, на которых выполняются рейсы, а также объем перевезенного груза.

Показатели «тоннокилометраж» и «общий приведенный тоннокилометраж» учитывают сеть воздушных линий (их протяженность и отчасти грузопоток). Однако количество рейсов, на которых перевезены данные грузы (тонны, приведенные тонны) не учитываются. Кроме того, данные показатели не учитывают также особенности используемых самолетов.

Обращаясь к эксплуатационным показателям деятельности авиакомпаний, можно заметить, что их использование в качестве комплексного показателя, характеризующего объем работы, структуру сети воздушных линий и самолетного парка авиакомпании, также невозможно. Показатели «налет часов парком ВС» и «налет километров» лишь частично отражают характеристику сети авиалиний, но не парка ВС авиакомпании.

Каждый из вышеперечисленных показателей отражает определенную сторону самого продукта авиакомпании — перевозки, но ни один из них не может являться комплексным показателем, используемым для оценки изменений в объеме работ, структуре сети воздушных линий и самолетном парке авиакомпании.

При оценке маршрутной сети по использующейся методике вторая группа показателей, описывающая тоннокилометраж, оказывается исключенной из рассмотрения.

Хотя, при проведении анализа деятельности было бы целесообразно использование показателей стоимости летного часа и тоннокилометра. Вместе они учитывают основные характеристики сети маршрутов и особенности используемых типов ВС.

В рамках работы был проведен расчет показателей Boeing 747-200 и Boeing 747-400 на маршрутах Франкфурт-Москва, Гонконг-Москва (Слайд 11).

Эксплуатационные характеристики ВС

(Слайд 12)

Плановая коммерческая загрузка по маршруту FRA-SVO, SVO-FRA за 2009 год – 55 тыс. т при требуемой интенсивности полетов – 650 рейсов.

Сравнение характеристик Boeing 747-200 и 747-400

В одинаковых маршрутных условиях Boeing 747-400 обладает существенно сниженными показателями эксплуатационных расходов, себестоимости тоннокилометра, что обеспечивает ему преимущество в плане эффективности перевозок.

Основными технико-экономическими характеристиками, повлиявшими на эффективность, являются экономичность расхода топлива более высокая скорость и грузоподъемность. (Слайд 13)

Стоимость летного часа B-747-200 ниже на обоих маршрутах, однако, следует отметить, что эксплуатация Boeing 747-400 на более протяженных маршрутах или при росте объема перевозок будет более экономически оправдана, так как самолет будет эксплуатироваться с оптимальной для его технических характеристик загрузкой. Boeing 747-200 в данном случае уже работает на пределе своих возможностей. При увеличении спроса на перевозки потребуется уже большее количество ВС.

Оценка через два параметра показала, что низкая стоимость летного часа у конкретного ВС еще не является основанием для принятия решения, о необходимости эксплуатации данного типа ВС на выбранном маршруте. (Слайд 14)

Комплексный показатель позволяет получить более объективную оценку эффективности эксплуатации ВС на маршруте. Кроме того, подобный подход позволяет решать задачу с разных сторон. С одной стороны это оптимальная расстановка ВС по маршрутам при ограниченной мощности грузопотока. С другой стороны появляется возможность определения максимального объема перевозок, в случае, если объем доступного для перевозки груза превышает имеющиеся провозные емкости компании.

Полученные данные о работе компании на маршрутной сети дают возможность сравнить свои показатели с конкурентами, могут служить одним из источников информации для управления тарифной политикой, оптимальной расстановки парка ВС по маршрутам, определять максимально возможный объем перевозок.

Проведенный анализ является завершенной работой по подготовке информатизации оценки эффективности эксплуатации воздушных судов компании на маршрутах.

Copyright © 2009 Рогов Ю.В.